货运偏爱高龄飞机？其实背后的原因很简单
对于一架飞机来说，货机机队就相当于航空界的“老年再就业中心”。它们热衷于吸引高龄二手飞机加入它们的搬砖团队，尤其是那些曾经在客机机队风光一时、后来从小甜甜变成牛夫人的“过气网红”机型们。
“专职捡破烂”
“天堂养老院”
↑↑↑ 业内曾经有人这样打趣地形容货机。在这个机队里聚众的机型，用一句流行文化中的英语来形容，就是it belong in a museum（该送进博物馆里）。
比如说FedEx家的MD-11已经发挥了快20多年的余热了还没趴窝，又比如说早在2011年就关闭客机产线，却一直在造货机的波音767。这些机型虽然我们鲜有机会再去乘坐，但是作为货机，它们依然会经常出现在离你最近的航空枢纽中，引得航空爱好者们的驻足观望。
固然从账面上来看，货机机队确实比客机机队在逼格上要低一个档次，但任何市场的形成必有其因。货机机队之所以不那么“挑食”，除了IATA，ICAO对货机的安全系数要求与客机不一之外，经济层面上的考虑更多。
还不是因为钱
货机在运营上天生没有客机的利润高，这也导致货机在机型的选择上更加慎重。好在比起客机，货机不需要内饰和客舱服务，在改装设计上它力求精简以节省出更多载货空间。而许多已经跟不上现代节奏的淘汰客运机型只要稍加改装或局部拆除就可以满足该条件。最重要的是，这些高龄二手客运机型相对廉价，对于一个需要快速扩张的企业来说至少在前期这是最优配置。
纵观如今国际上的几个物流巨佬，手下的飞机都是大叔级别。FedEx货机机队平均机龄20.7岁，仍在运营远古的空客A300和DC-10。UPS平均机龄19.8岁，时不时拿出波音747秀一下。而老牌租赁商Atlas Air已然看透红尘，旗下近一半的飞机都已经近三十而立。
为什么这些机型作为货机可以有如此美丽的夕阳红？其原因之一也是货机的飞行频率比客机要少许多，再加上少了客机必要的内饰和零部件，维护成本也相对较低。只要定期维护得当，货机的安全性不仅得到保障，它们的生命周期可以维持相当长的时间。
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