为什么会有三引擎客机？实际上它们也曾经高光过

　　Photo Courtesy of International Aviation HQ

　　20世纪中至下半叶可谓是航空业脑洞大开的黄金年代，这是一个由迅猛进步的科技引领着自由主义市场经济肆意探索航空的未知与无限可能的年代。在这期间，出现过许多在现在看来造型别致的飞机，它们有的看起来匪夷所思、有的则想法超前，但更多是结合了当时对气动布局的最优解，以及经济上的最大化而诞生的实践产品。

　　三引擎客机 / 三发客机

　　(Trijet)

　　就是这样一个实践性产品

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　　Photo Courtesy of USA Today

　　三发客机(Trijet)的故事，得先那个年代，以及四发客机(Quadjet)和双发客机(Twinjet)开始说起…

　　{ 四发客机拉开序幕 }

　　de Havilland DH106 Comet in 1949

　　Photo Courtesy of Wikipedia

　　二战以后，民用客机领域飞速发展，在机型的设计上，引擎的布局也逐渐归类为双发和四发两种。在1949年，英国的德·哈维兰“彗星”为全球拉开了四发喷气式民航客机的序幕，同时让长航程的洲际飞行变得可能。在”彗星”这座里程碑之后，波音的707、麦道的DC-8、英国的VC10以及前苏联的伊尔62，纷纷扛起了四发的大旗，进一步将全球更加紧密的联系起来。

　　{ 双发客机当时则没那么好运 　}

　　The DC-9 entered service with Delta Air Lines on December 8, 1965

　　Photo Courtesy of Wikipedia

　　战后大部分飞机依然使用的是老式的活塞发动机，所以在那个年代引擎故障比较常见。如果是四发客机，即使两个引擎失效，仍然可以使用剩下两个引擎安全飞行。但是同样的情况对于双发客机来说是致命的，双发客机一旦有其中一个引擎出现故障，驾驶员必须确保立即使用剩余的唯一引擎飞到最近的备降机场，这是唯一可以避免灾难的办法。

为了强化双发客机飞行员对安全的意识，在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布的条例中开始明确规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发客机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，国际民航组织随后采取了类似的规定。这样一来就极大的限制了双发客机可以选择的飞行路线，当时跨洋和跨洲的航线，几乎都是由四发客机在执飞。

微妙的是，随着国内更多支线的开发，更多区域性航司的诞生，市场开始出现中长程的需求。这就导致一个比较尴尬的局面：首先这类中长航程基本是国内航线，使用四发客机显得大材小用，而且使用成本太高。其次这些航线途中某些点往往偏离最近的备降机场超过FAA规定的时间，按照当时的规则，双发客机也无法执飞。于是这个时候，一些设计师就开了脑洞，构思出了一套三引擎的气动布局。

　　{　 三发客机一度统治市场 　}

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　　三发客机可谓在当时是正好来填补这个市场需求的空缺的完美产品，其中的代表作例如德哈维兰的HS121三叉戟、麦道的DC-10和洛克希德的L-1011三星(Tristar)，这些机型都给当时的全球的乘客留下了深刻印象。三发客机通过在尾翼根部加设一台引擎来提升安全性和续航能力，让其成为替代双发执飞跨洋航班的理想机型，而且在使用上也比四发机型更经济，这些优势一度让三发客机统治民航市场很多年。

　　{　　 可惜好景不长 　　}

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　　随着航空科技的发展，引擎推力和其可靠性有了进一步提高，相较70年代DC-10使用的三台单推力182千牛的通用电气的CF6发动机，90年代波音777-200使用的罗罗Trent 800发动机推力已经可以达到400千牛。以往许多因为引擎为诟病的双发机型在更新换代之后，表现出强劲的竞争态势，它们现在已然具备跨洋飞行的能力，并通过申请不同等级的ETOPS来延展自己的航线。也就是在这个时候，三发机型发现自己除了增加油耗和维护成本以外似乎已经没有面对双发的优势，便开始逐渐淡出航空业的历史舞台。