起降时刻：所谓千金难买寸光阴，在某些机场也同样适用

　　亚特兰大机场 – Photo Courtesy of Bloomberg

　　在平时买飞机票的时候，乘客可能会注意到一些起飞和降落时段较好的机票会比”红眼航班”或中转航班贵很多。绝大部分人会觉得这是理所当然，因为时间好，例如飞行时刻符合人一天的作息，早上飞晚上到。浅层的经济理论会设想航司抬高这个时段的价格是为了在最大客流量的时段争取利润最大化，这是部分原因，但实际上这个价有些时候还真不是航司想抬的，有些时候还得问问机场。

事实上，全球在运营的飞机数量远远超过机场停机坪的数量，全天24小时每个时段的客流量也不一样，这样必然会产生优先级的竞争。如果没有全球统筹的管理，很容易导致混乱。这个时候就出现了“机场起降时刻”(Airport Slots)的概念。

机场起降时刻(Airport Slots)

机场起降时刻是解决机场运力不足的一种方法。例如在某些缺乏基础设施或是处于改造期间的大型机场，由于机位不足导致时刻紧张，航司需要向机场预订未来起飞和降落的时段，以避免与其他停机坪使用者造成时间空间上的冲突。

IATA为了统筹全球航线管理，自1974年开始就汇总并编辑了业界所熟知的全球时刻指南(Worldwide Slot Guidelines)，简称WSG。该指南明确的将全球机场划分为三个等级，简单的说就是通畅，季节性拥挤和常年拥挤。IATA通过以公平、中立和公平的方式将运力分配给航空公司，同时也强调了全过程的透明性。这不仅为乘客提供了更多目的地选择，确保了航空业可持续的良性竞争循环。

既然IATA统一管理着全球的航线时刻，那航司有权交易时刻吗？当然！航班时刻的分配、交换和交易都由Airport Coordination Limited (ACL)协调。

ACL是一家第三方独立机构，它不仅制订了时刻分配的优先权标准，也有包括历史航班情况、历史航班变化、全年执行航班、新加入承运人、运行周期的长短等指标。除非国家和地区的法律明确禁止，否则航司可以在二级市场上交易其对历史时刻的权利。航司之间也可以交换时刻，如果估值出现差异，未交换的剩余价值也会通过其他方式进行弥补。

航司如何占有一段时刻？很简单，只要一家航司在一个季度里80%的时间都在运营IATA分配好的既定时刻，那么航司就可以拥有这个时刻的祖父条款，达成拥有历史时刻的条件宣称(也就是我们所熟知的“自古以来”宣称)。日后在针对这个时刻的竞争中将更加有利。反之，如果航司对时刻使用不当可能会导致失去该时刻的历史权利，IATA一般不会姑息不务正业的航司。

既然时刻有价格，那就有影响它的因素。最主要就是机场的吞吐量和航司的运力。如果机场全天时100%饱和运营乃至机位都塞不下，那么根据供求关系，这个机场的某些时刻会大涨价。

航司之间每周都有数百个航班时刻在交易着，而且价值都不菲。拿以往的例子来说，2015年美国航空以六千万美元的价格从北欧航空那边购买了一对EU境内的起降时刻。2016年2月，阿曼航空公司以七千五百万美元的价格从法航-荷航集团购买了一对时刻。如今随着更多机场的建设，更多航线的开辟，时刻交易也比以往更加频繁。

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