从LOV到服役环境，解析定义飞机寿命的7个关键因素

Chapman Horizons

正如汽车、手机等精密机械产品，飞机也有自己的生命周期规律。根据市场需求的变化、航空公司的战略决策与机型设计的差异，现代商用客机的服役年限通常在25年至30年之间。到达年限后，飞机将进入包括客改货、拆解回收、转售海外市场、跨界再就业等多元化的二次生命旅程。 然而，飞机的退役时间并非由使用年限这单一标准决定，维修保障体系、飞行小时数、飞行起降次数、LOV有效性限制（Limit of Validity）、偶发损伤、飞机服役环境等诸多变量也会对飞机的“职业生涯”产生重要的影响。 通常，衡量飞机服役年限的核心指标为DSG设计服役目标，也就是飞机制造商提供的飞机预期服役时间，主要通过飞行小时数、起降次数和日历年限三个核心指标表示。飞行小时数与飞行起降次数反映了飞机使用中交变载荷对飞机造成的金属疲劳损伤，也称为飞机的疲劳寿命。数据显示，飞行起降次数对于飞机寿命的影响更为显著。与疲劳寿命相对，飞机的日历年限则聚焦于材料与结构的自然老化规律，也称日历寿命。在实际评估飞机的退役寿命时，工程技术人员往往会综合考量以上三个指标，结合实际检测情况，以最先触达阈值的指标作为退役判定依据。 1988年4月，阿罗哈航空一架波音737-200 在爬升过程中，由于飞机蒙皮搭接带上存在大量广布疲劳损伤（Widespread Fatigue Damage）发生爆炸性失压，致使约18英尺长的上部机身从飞机上断裂，造成1死多伤残的严重后果。这一事故的发生促使美国联邦航空管理局（FAA）开始进一步重视飞机的广布疲劳损伤问题，并在于2010年进一步修订FAR25、FAR26、FAR121和FAR129四部规章，引入LOV（Limit of Validity）有效性限制（全称为：结构维修方案的有效性限制）的概念，对最大起飞重量大于75,000磅的运输类飞机的使用寿命做出了强制规定。 LOV有效性限制是飞机制造商通过系统性的测试、分析、验证，并需由FAA批准确认的，保障广布疲劳损伤在采取配套检测、维修措施的前提下不会在指定飞行循环和/或飞行小时指标内出现的时间段数值。近年来，LOV有效性限制也已逐渐发展为DSG设计服役目标以外的，补充判断飞机服役年限的核心指标之一。我国民航局目前还没有针对广布疲劳要求的具体规章，但认可FAA的相关文件。因此在工程技术人员进行检测时，会将LOV信息作为重要指标纳入对飞机服役年限的判断，以保障飞机的安全性与适航性。 无论是民航客机还是货运飞机，飞机在停场和飞行的过程中都会受到诸多或主动或被动的个性化环境及人为因素的共同影响。除了上面提到的四个核心指标外，还有一些因素会对飞机的服役年限产生影响。 定期、合规的检查与维护 为最大程度地保障飞行安全与飞机的使用寿命，航空公司每年都会投入大量的资源，遵循国际民航组织（ICAO）、持续适航指令及国家安全规范组织的要求进行飞机的检查与维护。 根据飞机的飞行累计小时数与起落次数，飞机维护计划能被细致划分为A检、B检、C检和深度大修四个层级。每个层级的检查各有重点，周期各异，共同构筑起一道道保障飞行安全的重要防线。 偶发损伤的及时处置与专业化修复 在运营阶段，飞机可能会遭遇如雷击、冰雹、鸟击、严重湍流等突发状况，以及机组及地面操作人员失误导致的重着陆、擦尾触地、停场撞击等风险事件，造成机体结构损伤或部件失效。 航空公司应严格依据适航规章和飞机制造商提供的维护要求，落实航前/航后绕机检查制度，针对受损区域开展专项检测与修复工作，通过标准化程序确保机体持续适航性及服役寿命。 飞机服役环境 无论是上文中提到的DSG设计服役目标，还是LOV有效性限制，实验数据大多是在理想的条件下计算得出的。然而由于全球各地气候环差异导致的温度、湿度、日照、盐碱度等环境变量，也会通过电化学腐蚀、热应力损伤等复合机理加速结构材料劣化进程，引发材料抗疲劳性能梯度衰退，最终缩短机体服役周期。 依托半个世纪累积的丰富行业经验与遍布全球的广泛服务网络，查浦曼货运团队致力于为各行业领域客户提供专业、及时且丰富多样的货运包机服务。每年，我们成功运营超过2.9万架次的包机航班，业务覆盖中国、欧洲、亚洲、中东及北美等多个全球重要市场。 如果您近期有货运需求或对货运包机服务有任何疑问，请随时通过以下联系方式与我们取得联系。同时，如果您对航空货运动态感兴趣，别忘了关注并置顶查浦曼公众号，以便获取更多行业前沿资讯！

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